Curso de Introducción a la Navegación a Vela  

 Palabras Previas

Este Curso le otorgará un amplio conocimiento teórico sobre la Navegación a Vela. Conceptos que a la hora de subirse a una embarcación le facilitaran enormemente las cosas. Navegar y utilizar el viento es una sensación única y difícilmente igualada en tierra. Es un mundo diferente que nos enfrenta a nosotros mismos con los elementos, ingrese a él:
La NAVEGACIÓN es el arte y la ciencia de dirigir el movimiento de un buque de un lugar hacia otro con eficiencia y seguridad.
Recomendamos consultar el Diccionario Náutico que acompaña al presente Curso

.Ingrese en el Capítulo: Diccionario Náutico. Cientos de términos marineros, Es necesario conocer la Nomenclatura Básica Náutica a fin de comprender con claridad cada término.Índice:

1) Nociones Básicas de Orientación. Los Puntos Cardinales. Latitud y Longitud. La Brújula. Polo Magnético y Polo Geográfico. La Carta Náutica.

2) Partes del Barco.

3) Armar El Barco

4) Aparejar Las Velas. Mayor. Foque.

5) Amarras. Tipos. Traves Largo. Esprín. Codera. Forma de Amarrar la embarcación

6) Definiciones de Gobierno. Acción del timón. Caña, ruega, guardines. Arrancada. Acción de la hélice.

7) Agentes que influyen en la Maniobra. Vientos, Tipos. Viento real y viento aparente. Corrientes. Olas. 

8) Maniobras. Los Rumbos. Ceñida. Traves. Largo. Empopada. Las Viradas. Virar por avante. Ceñida y empopada. Virar en redondo o Trasluchar.

9) Balizamiento y Señales.

10) Estabilidad de Rumbo. Equilibrio entre el casco y el timón. Resistencia a la escora. La relación casco- lastre. La Estabilidad contra la escora.

11) Los Vientos.

Diccionario de Términos Náuticos

Veamos algunos nombres para no atribularos mucho. Es un poco parafraseando a un cineasta como aquello que siempre quisimos saber y nunca nos hemos atrevido a preguntar. Iremos paso a paso, profundizando conocimientos y desde luego aconsejamos que sea la práctica la que nos fije estos conocimientos.

1 Roldana de Tope de Palo
2 Driza de la Mayor
3 Puño de Driza de la vela mayor
4 Tabla del gratil
5 Sable forzado
6 Vaina para sable

Zonas B-C y D Mitad del Palo

7 Fijación del trapecio
8 Driza del Spinaker
9 Estay
10 Obenque
11 Driza del Foque
 

C

12 Cruceta vista desde Br

D

13 Cruceta vista desde popa  

  Armar El Barco 

Comprobaremos antes de nada que el mástil, obenques, cabos, drizas, poleas... y todo aquello relacionado con el aparejo y nuestro barco están correctamente en su lugar y que esté todo el velero en buenas condiciones. Es muy importante antes de aparejar la embarcación, colocarla de proa al viento. Servirá para aparejarla correctamente y de esta manera se evita posibles vuelcos, tensiones de la vela contra los obenques, etc. Es mejor aparejar antes el foque o Génova (la vela menor), ya que de esta manera crearemos una tensión necesaria en el estay (cable que aguanta el mástil en el punto de mas a proa). Primero se fija mediante un grillete el puño de amura del foque en el punto más a proa de la embarcación. El extremo de la driza (cabo utilizado para subir la vela por el mástil) del foque que mira a proa y viene de la parte superior del mástil, se fija mediante un grillete al puño de driza (la parte más alta de la vela) del foque. Con el otro extremo de la driza del foque se caza (estira) hacia abajo y se fija en una cornamusa o mordaza. Colocamos la escota del foque. Normalmente es un cabo un poco menos grueso que la escota de la vela mayor, y que en su mitad está atado al puño de escota del foque, de forma que le quedan dos extremos de igual distancia. Uno de estos extremos ira a babor y el otro a estribor. Suelen ir a una pieza puente con mordaza que está en la parte mas a popa de la amura del casco (parte de proa del costado del casco). Y se realiza un nudo ocho en cada extremo. La vela mayor normalmente va fijada en su puño de driza, mediante un grillete o un nudo, as de guía, al extremo de la driza que viene de la parte superior del mástil. Se introduce en la guía que dispone el mástil. Se va subiendo la vela estirando la driza que mira a proa hacia abajo hasta que el puño de driza llega a su punto más alto, hay que ir vigilando que la vela vaya entrando bien por la guía. Atar el extremo inferior de la driza a la cornamusa o mordaza (piezas para fijar los cabos). La botavara puede estar previamente ya montada con la vela, es muy frecuente guardar la vela enrollándola a la botavara, se fija ésta al mástil mediante el sistema que se disponga. También puede ser, normalmente en monocascos más pequeños y sin foque, que la vela disponga, en el grátil (parte que va junto al mástil), de una funda para colocar el mástil. Entonces se introduce el mástil por la funda La botavara no suele estar montada junto a la vela por lo que se pone a continuación fijándola al mástil y a la vela.

Mientras se pone la vela hay que asegurarse de que los sables se encuentran en su sitio y están bien colocados. Tensar el pajarín (cabo que está en el puño de escota de la vela) con la botavara. Colocar y tensar la contra (cabo que sirve para tensar la vela y dependiendo de la embarcación fijar la botavara al mástil), va desde el mástil, en un punto inferior a la botavara, en diagonal hasta la botavara. En el caso de velas con funda para el mástil suele ir desde el puño de amura de la vela hasta el casco. Se coloca la escota de la vela mayor que es un cabo grueso utilizado para cazar (cerrar) o amollar (abrir) la vela. Puede ir desde la botavara al casco, otra vez a la botavara, y de nuevo al casco o comenzar en el casco, ir a la botavara y de nuevo al casco. Y se realiza el nudo ocho en el extremo. Éstos son los sistemas más corrientes aunque hay otros. Tanto la vela mayor como el foque disponen de su cornamusa o mordaza, no hay que confundir la que es de una o del otro. Una vez aparejada la vela o las velas si se dispone de foque, se deja la orza y el timón dentro del casco preparado para ponerlos en su sitio una vez se salga al mar. Puede ser que, en algunos casos, que la orza sea abatible y ya esté en el casco. Y para finalizar se hace un repaso de que todo esté correctamente y no se olvide de nada.

Aparejar las Velas

Para aparejar una vela, hay que empezar distinguiendo sus tres puños:
El puño de amura, el puño de escota y el puño de driza.

Aparejar la mayor

Definiciones de Amarras

Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.

Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o pilote.

Los efectos que producen estos cabos son:

- el largo de proa atraca la proa y sólo permite movimiento avante.
- el largo de popa atraca la popa y sólo permite movimiento atrás.
- el través de proa atraca el través de proa y sólo permite movimientos de guiñada de popa.
- el través de popa atraca el través de popa y sólo permite movimientos de guiñada de proa.
- el esprín de proa atraca la proa y sólo permite movimiento atrás.
- el esprín de popa atraca la popa y sólo permite movimiento avante.
Su usos según viento y corriente son:

- si hay viento o corriente de proa: para desatracar la proa dejaremos el esprín de popa, para desatracar la popa dejaremos el largo de proa.
- si hay viento o corriente de popa: para desatracar la proa dejaremos el largo de popa, para desatracar la popa dejaremos el esprín de proa.
- si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viraremos (cobraremos).

Definiciones de gobierno.

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda.

Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón.

Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.

Ciaboga con una hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

Agentes que influyen en la maniobra.

Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva.

Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin arrancada.

                                                             Maniobras

   En la navegación siempre hay que estar sentado en el barlovento del casco, que es el lado por donde viene el viento. Y en la popa, pero no al final, hay que dejar sitio para el movimiento del timón. Se toma el timón por la caña o por el stick con la mano que mira a popa y con la que mira a proa se coge la escota de la vela mayor. No hay que soltar estas dos cosas mientras se navega.

 

   Dependiendo del viento hay que sentarse dentro o en el borde exterior del casco o en caso de mucho viento inclinado hacia detrás o incluso colgado del arnés. La finalidad es que la embarcación se aplane respecto a la superficie del mar. Así con mucho viento y estando sentado dentro escoraría, se inclinaría, hacia sotavento porque la fuerza del viento es mayor que la de la tripulación y por lo contrario con poco viento y sentado en el borde exterior escoraría hacia barlovento porque la fuerza del viento en este caso es menor que la de la tripulación.
   Se llama cazar al hecho de cerrar la vela y se realiza estirando de la escota. Por el contrario amollar es abrir la vela, hay que soltar escota. Hay que llevar las velas hinchadas, todas ellas llenas de viento pero sin pasarse. Si se lleva una dirección y la vela flamea, se va cazando hasta que deja de hacer arrugas al lado del mástil. Constantemente hay que controlar la parte de las dos velas que está más a proa, allí se ve si cogen mal el viento cuando están poco cazadas. Durante la navegación hay que mirar hacia delante, más allá de la proa, constantemente para evitar abordajes, choques o atropellos. Para dirigir la embarcación se hace con el timón, que viene a parecerse al volante del automóvil. Si se lleva el timón hacia uno mismo a barlovento, la embarcación irá a buscar el favor del viento. Por el contrario, alejando el timón hacia sotavento, la embarcación irá a buscar a donde viene el viento.

 

 

   De esta manera, respecto al viento, se llama Orzar cuando la proa de la embarcación va a buscar a donde viene el viento. Y por el contrario, se llama Arribar cuando la proa va a buscar la misma dirección del viento:

 

Ceñida y empopada, aquí juegan cuatro fuerzas

Virar en redondo o Trasluchar.

   Consiste en pasar la popa por donde viene el viento, cambiando la vela de lado para cambiar de amura y cambiar el costado por donde se recibe el viento. Aunque si se lleva el rumbo de una empopada, con el viento en popa, se puede trasluchar y mantener el mismo rumbo. Se realiza a favor del viento de la siguiente manera:

 

 

Figura 5

  Durante el rumbo de empopada con la vela abierta completamente, cuando se decida hacer una trasluchada se trata de llevar la caña del timón hacia el lado contrario de la vela (Fig. 5).
Seguidamente se puede esperar a que el viento entre en la vela por el otro lado, con lo que ésta cambiará de costado bruscamente y con fuerza. O el gobernante puede hacer una estirada de la escota obligando a que la vela haga el cambio. Esta última opción hace que la maniobra esté más controlada. El gobernante debe estar preparado agachándose con anterioridad, ya que dependiendo del viento, la botavara cambia con fuerza de costado. Además debe vigilar el peso equilibrando rápidamente la embarcación una vez la vela haya hecho el cambio para evitar el vuelque.

 

   Una vez hecho el cambio de costado de la vela, el gobernante se sienta en el lado contrario y se fija el rumbo. Si se quiere continuar con la empopada se lleva el timón hacia el lado contrario de la vela hasta volver a tener ese rumbo, entonces se pone recto el timón. Cuidado en este caso ya que se puede realizar una trasluchada involuntaria que es peligrosa.

Las Viradas

(Figura 3 y Figura 4)

Balizamiento y Señales

A fin de navegar con seguridad sea divido el planeta en áreas donde rigen distintos tipos de Balizamiento y Señales. Todas las señales en el mar y en los barcos

Sistema lateral región "A"

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A: Sistema combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).

Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales

Marcas laterales

Sirven para indicar los lados de los canales de navegación

Lateral Babor

 

Cilindro, castillete o espeque.
Marca de tope un cilindro.
Color rojo.
Luz roja con cualquier combinación excepto Gp(2+1)R.
 

Lateral Estribor

 

Marcas de bifurcación
- sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal -
 

Bifurcación babor con canal principal a estribor

 

Cilindro, castillete o espeque.
Marca de tope un cilindro.
Color rojo con franja verde.
Luz roja Gp(2+1)R.

Bifurcación estribor con canal principal a babor

 

Cónica, castillete o espeque.
Marca de tope es un cono.
Color verde con franja horizontal roja.
Luz verde Gp(2+1)V.
 

Peligro aislado

 

Castillete o espeque.
Marca de tope dos esferas negras superpuestas.
Negro con franjas horizontales rojas
Luz blanca Gp(2)B.
 

Aguas navegables

 

Esférico, castillete o espeque.
Marca de tope es una bola roja.
Franjas verticales rojas y blancas.
Luz blanca isofase, ocultaciones, destello cada 10seg. o señal mores "A"

Marcas cardinales
- indican el lado navegable de algún punto de interés -

 

Castillete o espeque
Marcas de tope son dos conos según el cuadrante
Franjas horizontales amarillas y negras
Luz blanca según el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta a las señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.

                        Estabilidad de Rumbo

 

A) En un barco, como en la flecha, la estabilidad direccional se produce cuando las plumas o el timón están colocadas suficientemente atrás. Cuanto más a popa, más brazo tendrán para recuperar el rumbo. El problema se entiende mejor si se imagina que tanto la flecha como el barco pivotan alrededor de su punto de gravedad, que normalmente coincide con la posición de la quilla. Como en otros casos de equilibrio, el uso del punto de gravedad permite priorizar y hacer esquemas que serían imposibles sin usar este punto.
B) Un barco direccionalmente inestable sería aquel que tuviese los alerones a proa del centro de gravedad, como ocurriría en una flecha con las plumas situadas delante. Aquí lo que ocurre es lo contrario que en el caso anterior: si el objeto se desvía del rumbo, los alerones dejan de correr paralelos al flujo y trabajan con ángulo de incidencia; el momento que producen contribuye a aumentar el desvío y por tanto el desequilibrio.
C) Un objeto en equilibrio neutral es, en física, el que no tiene tendencia alguna a cambiar ni, por otro lado, ni presenta resistencia cuando algún agente exterior lo cambia. El ejemplo clásico es una bola estacionada sobre una superficie plana. En el ejemplo de la flecha o velero, no existiría impedimento al cambio de rumbo, pero tampoco nada que lo produjese. Mientras ningún efecto exterior cambiase el rumbo, el barco seguiría recto. Sin embargo, al ser afectado por algún cambio de dirección sería imposible devolverlo al rumbo original. Un barco sin timón no se puede gobernar.

 

La estabilidad contra la escora